行楽列車や優等列車用の目的で2扉セミクロスシートで運用されていた500形に続いて、同じ仕様で1956年に登場した優等列車用車両。

　登場以降は看板車両として快速特急を中心に運用した。この看板は以降の2扉クロスシート車2000形・2100形へと引き継がれていく。

　ちなみに本形式が名乗る"700形"は2代目。初代はのちに600形となる2扉の快速特急用車両で、この700形登場前に改番されている。

　京急でNゲージといえばグリーンマックス。この700形もご多分に漏れず製品化されているが、組立キットとしてもその後の完成品発売にしても京急シリーズの中ではかなり後発だった(完成品が2014年頃)。しかも譲渡先のことでんが先という珍しい形態。そのかわり造形のクオリティはかなり高く、近年のグリーンマックスクオリティに乗っているのは嬉しいところ。製品の品番ごとに印刷の車番が違うので、4両編成3本を保有し往年の通勤快特や普通電車を再現できるようにしている。みんなもたくさん集めて往年の通勤快特を再現しよう！

　以下では『完成品だけど、しかしグリーンマックス』というポイントも間々あるので工作した記録をご紹介。

■連結間隔の短縮

　その特殊な全長によって、シャーシは共通部品となるグリーンマックス製品ではありものを削って車体に収めている。

　それによって隣の車両とのカプラー長さが合わず、製品のままでは連結間隔がかなり開いた状態となっている。通勤快特12両編成にしたときにかなり不格好になるので試行錯誤して縮めてみた。

　上掲写真左は製品のまま。右は短縮したもの。台車がかなり車端寄りとなっているため、普段の台車のカプラーポケットとアーノルドカプラーではかなり開いてしまう。走行中にかなり不自然になるだけではなく、逆に先頭部は車間距離がかなり実感的なTNカプラーでの連結になるためかなり見た目が悪い。

　連結にはTNカプラーを使用し、短縮は連結する片方のTNカプラーをシャーシの取り付け穴ひとつ分オフセットすることで解決した。復元バネなどはすべて台車と干渉するため残せないが、しばらく走行させても分解しなかったのである程度遊ぶことができそうだ。このあと短縮した連結面には貫通ホロパーツを接着してディテールアップを図った。

　それぞれの比較。　上から製品状態・ボディマウントTNカプラー無加工取付け・今回の改造の順。

　かなり連結間隔が狭まり実感的になった。妻面に後退角がついているので、連結間隔の狭さの割には急曲線に対応できる。模型では副次的だが実車同様の効果が得られる。

■床下機器のディテールアップ

　京急700形の模型を語るうえで外せないのがリトルジャパンモデルスの存在。グリーンマックスより早くこの形式をキット形態で製品化しており、かなり完成度が高かった。グリーンマックスでの完成品の製品化によって今となっては鳴りを潜めているが、完成品では省略されているポイントもきっちり押さえていて未だにファンは多いはず。その中から特に造形が良い床下機器を交換した。

▼海側　　[Mu]浦賀方先頭車（735）　　山側▼

[Tu]浦賀方先頭車（765）

[Ts]品川方中間車（766）

[Ms]品川方先頭車（736）

　製品のままでは古くからのエンドウ製由来18ｍ級床下機器がそのまま装着されており造形が大きく異なる。ちなみに同社京急1000形も同じ。

　リトルジャパン製キットでは省略なく造形しているので、交換は比較的定番な工作だが、リトルジャパンのこの製品は現在は生産していないようなので入手が難しくなってしまった。ただ既存のグリーンマックス製床下機器をそれっぽく並べ替えるだけでも十分だ。（とにかく製品の床下機器が似合わない）なお動力車に装着するときは床下機器のスライスが必要。

　上掲は参考としてグリーンマックス製床下機器をそれっぽく並べ替えたときの写真。車両は譲渡車であることでん1200形だが、M車の床下機器は概ね改造されていないため同じ抵抗器の並びを基に再現している。

　ちなみに製造メーカーによって抵抗器のメーカーが異なるため抵抗器の形状は2タイプあり、リトルジャパン製品もガイドに合わせて切り取って付属の別パーツを持ってくることでメーカーの違いが再現できる。（ただし今回掲載のグリーンマックス製京急700形のプロトタイプはすべて同じメーカーの機器を搭載）